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另外，以中国为运营基地的金鹿公务航空是FBO市场的活跃参与者。尽管其在很多机场提供的服务仅限于地勤和航站楼的VIP休息室，但金鹿公务航空也在不断建设独立的公务机航站楼，并提供出入境检查服务。
在MRO方面，中国主要的固定翼和直升机维修单位分布在北京、天津、济南、西安和珠海等地。其中，既包括制造商在中国合资设立的维修服务中心，如天津空港经济区和庞巴迪公务机合资成立的庞巴迪（天津）航空服务有限公司，也有提供维修服务的公务机运营商，如金鹿公务航空、东方公务航空等。同时，还有航空公司旗下的维修单位以及一些独立的维修机构，如北京飞机维修工程有限公司、山东太古飞机工程有限公司等。从维修服务的范围来看，这些MRO在中国能同时提供航线维修和基地维修服务的较少，大多数都偏向于其中的一项服务，而且能同时满足多种机型维修需求的机构也比较少，更多是服务于单一品牌的飞机。
探索有针对性的瓶颈突破路径
同中国市场一样，亚洲很多国家发展公务航空仍处于起步阶段。公务航空行业对促进商业和经济发展的价值被越来越多的亚洲国家认可，对公务机的需求随之快速增加。然而，与公务航空机队规模扩大相匹配的基础设施建设不可能一蹴而就。构建相对完善的公务航空服务体系，需要有较长的时间和巨大的投资。
同时，亚洲大力完善公务航空基础设施也面临一些独特的挑战，无法照搬欧美市场的经验。以美国为例，FBO主要有长期租约，并被授权在机场内出售燃油。因此，投资方能稳定地开展业务，在租赁期内的回报也可得到保证。FBO的收入主要来自燃油，以及对机库和办公区域收取的租金。另外，欧美公务航空市场发展时间较长，拥有成熟的服务体系和较大规模的机队。亚洲的机队规模相对较小，且占比较高的大型远程公务机集中在一些中心城市运营，对相应的基础设施有着特殊需求。
包括中国在内，亚太地区很多国家在大型城市已经投资建设了一些重要的航空基础设施，后期还会加大投资力度。但目前，在多数情况下，基础设施建设和行业技术人才主要是为了满足日益增长的民航旅客运输量需求，满足公务机设施的需求排在第二位。
分析人士指出，大型枢纽机场停机位和起降时刻等资源的日趋紧张，使得加大设施投入力度成为必然趋势，但这并不与建设公务航空基础设施的需求完全相符。在全球范围内，很多大型国际机场都有供公务机使用的基础设施，但收益较大的投资更多来自临近大型商业城市的二级机场，如美国新泽西的泰特波罗机场、英国伦敦的范堡罗机场和法国巴黎的勒布尔歇机场等。
事实上，在拥挤的中心城市机场，建设或增加公务航空基础设施的空间已经非常有限。在此情形下，大力拓展二级机场，可以成为提高中心城市公务机承载能力的关键。目前，临近北京的天津、临近上海的杭州纷纷加速建设公务航空设施，反映出了这样的发展趋势。
公务机维修设施也面临着同样的问题。目前，尽管世界主流公务机制造商在亚太地区都设立了运营维修中心，但从这些中心的位置看，它们高度集中在需求集中的少数区域。这在某种程度上加剧了该地区的空域拥挤，并导致了服务供应过剩等问题。同时，在远离这些运营维修中心的地区，当公务机遇到故障需要停场维修时，需求通常不能得到快速满足。对于制造商而言，在亚洲机队尚未实现规模化运营之前，在本地建立完整的服务体系也面临着成本高昂的严峻挑战。
值得注意的是，尽管亚太地区大多数国家有着相似的宏观环境，但各国公务航空发展面临的挑战可能各不相同，需要具体问题具体分析。
实现规模化发展的公务航空带来的经济效益是显而易见的，也已被欧美市场的发展实践证明。在亚洲，无论是政府、从业者还是公众，应该继续提高对公务航空的认识，真正了解到公务航空对于区域社会经济发展所起到的驱动作用。
受制于基础设施建设不足等因素，此前保持高速增长的亚太公务航空市场近两年增速有所放缓。但与此同时，多家全球知名FBO和MRO运营商纷纷加快亚洲布局。不难解释，在投资者眼中，亚洲依然是全球潜力最大的公务航空市场。各国重视并加大对公务航空基础设施建设的投入力度，为公务航空行业长期发展提供支持，势必使市场不断走向成熟。
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