飞行翻译_公务机_公务航空_Business Jet_Business Aviation

2.大湾区公务机运营和维修业务发展模式迥异。因为我国相关民航法规在指引和监管上差异，公务机领域相关业务发展与运输航空运行相比，还没有形成一套成熟、完善且适合现今阶段特征法规和监管体系。有些公司非常偏向CCAR-121部的发展模式，导致其运行成本居高不下，业务开展难以为继；有些公司十分依赖公务机制造厂家的技术支持，发展模式过于外向；有些公司以发展公务机为名，行房地产或跨界之实，核心业务分散。另外，在大湾区公务机维修业务领域，还是停留在照搬国内大型运输航空器维修理念上，无法有效解决公务机在航务、维修、定检等方面的高成本问题。

 

3.大湾区公务机购机和出行的供需关系相对混乱。有些客户想要用公务机出行却没有合适的服务，但同时公务机的利用率却比较低。由于公务机购买、使用、维护的成本高昂，有意愿且有能力购买公务机人群极其有限。业内普遍认为净资产在10亿美元以上的高净值人群可以负担得起自购中大型公务机的成本，其他需求可通过向公务机运营公司购买包机飞行小时得到满足。根据2017年福布斯中国大陆富豪榜，共有约300人公开净资产超过15亿美元，国内公务机市场仍将会持续增长。大湾区私营经济活跃度为中国两岸三地最高，其公务机购机和出行也显著高于平均水平。但如何将公务机潜在市场价值转化为行业企业利润则需要基于客户真实需求的商业模式创新。

 

 

1.参考欧美城市群公务机产业发展经验，大湾区公务机产业发展仍处于起步阶段。据不完全统计，2017年大湾区实现公务机起降2万架次，距离其它三大湾区的起降数据相聚甚远，仅参考大伦敦和大巴黎城市群的8万架次起降量还相差3倍之多。由此可见，大湾区公务机产业发展方兴未艾，发展潜能巨大。

 

2.推动公务机产业供给侧结构改革，加速公务机回归交通工具属性，充分发挥其高端商务客群的时间管理机器功能。“十八大”以前，中国大陆公务机产业快速增长还存在诸多满足目标客群对“奢饰品”和“炫耀品”的需求泡沫；但“十八大”以后，即2012年至今，中国大陆公务机发展相对理性，稳步增长的数据反映了目标客群对高效公务出行服务的合理真实需求。参考欧美发展经验，当飞行员、航线申请、运营保障、适航维修等公务机产业链相关上下游要素供给更加突出经济性和时效性后，中小型和轻型公务机购机量和运营量将显著提升。大湾区公务机产业发展目标机型迫切需要由大中型应转向中小型和轻型飞机，推展全新增量市场。提升私人飞行保障能力将成为大湾区公务机产业供给侧结构改革的新方向。

 

3.创新直升机接驳业务，以“公务机+直升机”模式实现高端商务出行“一体化”保障服务。大湾区主要CBD远离机场FBO是客观存在的，解决FBO到目的地CBD最后50公里的高效交通瓶颈是最大限度突显公务机时间管理机器效能的关键。随着大湾区新建CBD高空直升机坪数量不断增加、低空开放试点陆续铺开、临时航线申请流程日趋简化，采用双引擎中型直升机执飞各大湾区FBO到目的地CBD高空直升机坪接驳商务接驳航线并以此替代现行的具有极大时间不确定性的机场到最终目的地的地面运输。“公务机+直升机”的服务或将成为提升大湾区公务机产业竞争优势和激发潜在市场需求的新模式。

 

4.创新推动以大湾区FBO业务层面高度协同和资本层面交叉持股等体制和机制创新，为大湾区五大机场更深层次的协同发展探索全新路径。与运输航空业务相比，大湾区公务机产业更具商业属性和市场活力。可以期待，随着大湾区以“公务机+直升机”模式高端商务出行“一体化”保障服务的推广，大湾区五大FBO的物理区位差异性将显著消失。加之粤港澳在建设大湾区协同发展背景下通关便捷和联检信息互联互通的陆续实现，大湾区公务机产业的“小流程”高端运输互检互认机制创新可以先行先试。业务层面协同程度高低取决于参与各方对协同新增收益分配公平性预期，推动资本层面交叉持股并借此实现多方运营主体在增量利益捆绑机制下实现大湾区五大FBO在业务层面最大限度、最高效率、最优价值的协同发展的前提和关键。

 

综上所述，思考珠三角公务机产业发展新思路绝不能忽视建设粤港澳大湾区的时代背景，更应该抓住建设粤港澳大湾区的时代机遇。以“不扫一隅何以扫天下”之视角，以探索粤港澳大湾区公务机产业协同发展之实践，为大湾区世界级机场群建设，为大湾区世界级城市群建设贡献行业智慧。秉承“协同”思维，开创“共赢”模式将是可以期待的现实路径。