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事实上，相比单独新建一座专用机场，国内公务机机场的建设模式不妨尝试将既有的枢纽周边通用机场、已停运的旧运输机场及闲置的军民合用机场改造成为可供公务机服务的机场。
一期围绕北、上、广、深等地选择离城镇中心较近，并且与枢纽机场空域不冲突的可改造通用机场，建设“减压”通用机场群，整体理念是以服务公务机为主要宗旨，以减压枢纽机场为目标。
据统计，国内最热门的公务机四大航线（往返）是北京—上海、北京—深圳、北京—香港、上海—香港。因此建议一期规划6座重点繁忙公务机机场，至少8条往返公务航线：北京—上海、上海—香港、上海—广州、北京—广州、北京—西安、西安—成都、成都—上海及广州—成都。
结合上述航线的里程，单程距离基本在900公里～1600公里。与通用航空器类型的应用差异相比较，可以印证超过1000公里的出行范围正好是铁路的短板，可以发展空中商务飞行，达到快捷、高效、私密并树立良好商务形象的目的。
服务于公务航空的通用机场建设是公务航空迫在眉睫的事情，特别在与国外公务机专用机场相比较后，我国公务航空发展滞后最根源的问题是机场建设和相关设施配套严重不足。
不论是修建专用公务机机场，还是改造通用机场等其他现有机场来解决难题，不仅需要进行整体的布局和规划，也需要牵头机构的领导、决策，更需要统一业内意见后向政府层面反馈诉求。
关于公务机机场的投资模式，一般可以采用多种模式相结合的方式，跑滑系统、航管楼、塔台等机场公用设施宜由政府投资建设，机坪、机库、公务机航站楼等FBO自用设施可采用建设—经营—转让模式（BOT）或政企合作模式（PPP），在保证政府主导机场发展的基础上，最大化发挥民间资本作用。
至于建成后的公务机机场如何纳入机场群的管理，美国市场给出的答案是集中统一管理。以纽约新泽西港务局为例，它对纽约机场群内的所有机场实施高度集中统一的管理，成功解决了机场群在协同发展中可能出现的各种问题。
在我国，公务机机场建设建议由政府、牵头机构、公务机供应商、机场建设集团共同协商投资模式，以牵头机构或协会与政府的管理要求为标准，建设服务于公务航空的通用机场群，同时作为枢纽机场周边的“减压”机场群。这样既能满足公务航空进一步发展对基础设施提出的更高要求，又能契合国家大力鼓励通航发展，构建综合交通运输体系的发展战略。
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建设公务机机场的技术条件
公务机机场的基础设置规模较一般通用机场大，占地面积在3400亩~8500亩，并会建有较多的停机坪和机库。
为缩短飞机起降的滑跑距离，获得更高的稳定性和安全性，通常会在机场建设多条跑道，并以交叉跑道构型为主，最大程度地满足小型航空器逆风起降的要求。
单条跑道的长度一般在1800米以上，才能满足湾流、庞巴迪、达索、巴航工业、塞斯纳等大型和远程型公务机起降要求；而由空客、波音改装的航线型公务机（ACJ/BBJ等）的使用则应加长跑道长度，或建议航线型公务机继续使用枢纽机场。
公务机机场与市区和周边城市的快速交通接驳十分重要。例如，与高铁站、城际快车站的距离不要太远。考虑到公务机机场的建设还没有星罗密布，陆路枢纽可能弥补其初期的建设不足。
公务机机场的配套基础设施建设不可忽视，包括塔台（24小时）、盲降系统（ILS）、机库、“三关”联检等各类设施设备与服务，应满足公务航空的需求，并提供比国际机场更为高效快捷的服务。客人抵达公务机航站楼后，装运行李和旅客登机可以同时进行，且办理登机手续非常便捷，停机位离跑道也很近。公务航空的客户群体对运行安全的敏感度更高，而对价格敏感度低，先进的安全技术和设施设备是公务机机场的必备资源。
我国公务机机场建设首先应关注我国的公务机机队结构。若为满足大部分国内公务机起降需求，我国的公务机跑道长度应该在1800米及以上，跑道宽度在30米及以上（未包含道肩）。
从技术层面上来讲，公务机机场选址包含一般机场在选址方面的所有要求，如地形、土质、电磁环境、地下有机矿产以及与当地城市规划的相容性等。
但在考虑技术因素的同时，更应该着眼于公务航空机场在我国的发展模式。重新规划建设专用的公务机机场，是否允许直升机在此起降？国内和国际的通航市场不同，现在的飞行体量并没有达到令公务机机场不接受其他机型起降的程度，而且很多规模较小的通用机场在建成投入使用后，还远达不到饱和状态。（高国华、沙莎）
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本文链接地址：如何规划建设公务机机场？寻求公务机机场建设新路径(2)
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