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例如，在美国，大多数机场根据飞机的重量收取降落费，因此，在美国降落需要花4,000至6,000美元，在中国却数倍于此，有时候甚至是10倍或20倍以上，因为中国视降落情况而不是重量收费。柏力说，这妨碍了降落的规模，因为成本结构不支持公务机的充分使用，也不鼓励人们从商业航班向私人航班转变。

另一方面，行业人士认为，费用过高导致缺乏对必要基础设施的投资。柏力说：“当然，来自于客户方面的要求低于预想，因为这里的客户没能充分享受到私人飞行带来的好处，他们的成本结构也与美国和欧洲不一样。”

前瞻

如果说中国的公务航空有什么是一成不变的，那就是变化。很多变化显然即将出现。

中国公务航空集团的廖学锋说，他预计中国的包机市场将在经历了两年的大幅下滑后最终反弹。

廖学锋说：“包机市场因政府的新政策而有所变化。大量用户退出，因为他们来自于国有企业或政府机构。但我认为，这只是暂时现象。总体来说，包机市场依然重要，将出现迅速增长，但相对而言，政府所占的份额将会越来越小。”

廖学锋还强调，要推动这一地区的当前用户池达到其潜在规模，通过提供公务机卡、公务机俱乐部、实行部分所有权制来提供多种选择很重要。他估计，潜在规模是现在的10到20倍。

首席航空公司的柏力大力支持部分所有权制。他认为，目前受青睐的大型飞机最终将会让位于负有具体任务、更加实用的小型飞机。

“我们认为，大多数顾客需要的大多数航班是中程和超级中程飞机。这类飞机的运营成本当然比较低，而且在世界其他市场，这类飞机拥有数量庞大的二手机。只要亚洲有需求，它们就会流向那里。”

不管未来几年中国公务机市场如何发展，有一点几乎可以肯定，那就是中国市场将会越来越受到公务航空业的关注。