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外资公务机运营商抢滩中国 追随市场长线布局

时间:2015-10-23 11:29来源:中国民航网 作者:中国公务机 点击:
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       中国商务航空市场起步于全球公务机行业普遍陷入低迷的背景之中,作为一个新兴市场,它的成长从一开始就融入了全球公务机市场的发展进程。

       包括湾流、达索、巴航工业和庞巴迪在内的世界主流公务机制造商利用全系列产品,在短时间内实现了各自在中国细分市场的布局。同时,在欧美等成熟市场有着丰富运营经验的外资公务机运营商也寻觅到了中国市场的巨大商机,纷纷将视线转向中国,采用多种形式角力中国公务机运营市场。

      相比公务机制造商难以超越的技术优势,外资公务机运营商并没有太多天然优势。他们不仅需要顺利进入中国市场,提供的产品还要适合中国客户的口味,同时还面临着来自中国本土运营商及其他外资运营商的竞争。

      伴随中国商务航空市场步入理性发展轨道,这些外资运营商的日子过的究竟如何呢?

到中国开拓市场去

      外资运营商很早就开始拓展在中国市场的业务,但由于政策限制,他们早期的业务只能局限于跨境的涉华业务(出境或入境),并不能进入到中国市场,在中国境内提供包机和托管等服务。

      记者从中国民用航空局了解到,外资运营商进入中国市场运营,需要取得由中国民航局颁发的运营资质,而取得资质只能通过与中国企业合作成立合资企业。巴菲特旗下的私人飞机租赁公司Net Jets是最先尝试该做法的外资运营商。

      2012年,Net Jets就与弘毅近思投资管理(北京)有限公司及冯氏投资在珠海成立了合资公司——利捷公务航空有限公司。随后,经过为期两年的筹备,于2014年9月正式取得中国民航局颁发的135部运营许可,成为首家在中国提供包机服务的国外运营商。

      紧跟Net Jets的步伐,英国商务航空运营商伽玛航空(Gama Aviation)则与李嘉诚旗下和记黄埔(中国)有限公司合作,在2015年3月宣布成立了公务航空合资企业——伽玛航空和记控股有限公司。该公司从今年第二季度起已经开始在中国内地、香港及亚洲其他地区开展公务机托管和包机业务。

      与Net Jets、伽玛航空和中国本地的投资集团合作不同,瑞士的两家知名公务机运营商——维思达公务机(Vista Jet)和高杰公务机(Global Jet),选择通过与中国取得135部运营许可的本土运营商进行合作,共同开拓市场。

      维思达公务机与尊翔公务航空有限公司进行合作,由尊翔航空管理和运营维思达飞行会员计划中的在华机队。2015年7月,维思达首架在华注册的公务机——庞巴迪挑战者850已经抵达尊翔航空位于南通的运营基地,很快将在中国境内提供点对点包机服务。

      高杰公务机则落户浙江杭州,在2015年3月,与精功(浙江)公务机有限公司合资成立了精功高杰公务机有限公司。在此之前,高杰公务机还设立了香港办公室,使得该公司在中国市场的业务范围得以进一步延伸。

      在拥有机队的公务机运营商之外,国外一些综合性的包机经纪公司也进入了中国市场,由于不受机队运营方面的限制,他们开展业务的时间相对更早。

      创立于1973年的英国查浦曼航空包机公司,在全球范围内提供客货包机业务。早在2004年,查浦曼就以货运业务进入中国,紧接着开始承接客运业务。经过10年发展,目前在中国已经设立了北京、上海、香港和深圳4个办事处,包括公务机商务包机在内的客运业务已经与货运业务持平。

做市场需求的追随者

      “进入任何一个新的市场,最大的难题就是如何更好地理解客户的飞行需求。”维思达公务机首席商务馆伊恩·摩尔谈及开拓中国市场难度时感慨。据他介绍,在与尊翔航空合作之前,维思达公务机早在2008年就开始从香港市场做起,并为更好地了解中国客户的需求做了大量工作。

      “与本土运营商合作对我们的业务有很大帮助,能让我们更好地了解当地需求”,摩尔在接受采访时表示,维思达公务机在美国、俄罗斯等市场,也采用了与中国市场相同的合作方式。

        尽管采用合作的方式,但摩尔告诉记者,区别于尊翔航空将目标市场锁定在中国华北、长三角及珠三角等地区,维思达公务机在中国实施与其在全球市场同样的全覆盖策略,没有运营基地的概念,提供服务的对象和范围完全取决于市场。

      利捷公务航空的黄伟麟在接受采访时也表达了同样的观点,“公务航空区别于运输航空,飞机运营与基地之间没有绝对关系,取决于客户需求。”他表示,利捷虽将基地设在珠海,但提供服务面向整个中国市场。

      包机业务是外资运营商进入中国市场普遍选择的运营模式,针对中国客户的需求,他们在机型选择和产品设计方面,都做足了功课。

      摩尔告诉记者,维思达公务机之所以选用挑战者850开拓中国市场,主要是考虑到中国市场的用户在消费方面已经趋于理性,开始注重效率和性价比。中型公务机挑战者850的客舱与一些大型公务机的客舱尺寸相近,但它在运营成本方面更有优势,适合中国客户,尤其是一些企业家用户。

      同样,利捷公务航空投入中国市场的两架豪客800,也属于中型公务机。“利捷在中国主要开发区域性市场,在机型投放方面会更加注重经济效益”,黄伟麟表示,“中国市场的客户,尤其是一些国外客户,在中国的商务出行往往不需要大客舱和远航程,经济性更好的机型更能满足他们的需求。”

       在满足市场需求的同时,具备丰富运营经验的外资运营商,通过向中国市场推销在欧美等市场运营成熟的产品,如产权共享和飞行小时卡,来激发和创造中国市场的使用需求。

      以小时卡产品相比,相比部分中国本土运营商推出的小时卡,外资运营商由于机队规模更大,且航线覆盖范围更广,他们的产品对中国客户,特别是有跨境飞行需求的客户,更有吸引力。黄伟麟告诉记者,利捷在中国市场已经开售飞行小时卡,持有小时卡的中国会员在北美和欧洲市场也能使用Nets Jets的机队。

调整期长线布局

      事实上,外资运营商普遍涉足的公务机包机业务在中国公务机市场的发展并不景气,中国本土公务机运营商目前的业务也以托管为主。相比公务机制造商,运营商掘金中国市场的难度要大得多。

      黄伟麟对此似乎早已做好了准备,他在接受采访时表示,“中国市场的包机需求量现在还不是很大,利捷在中国短期内会做包机业务,但未来业务会倾向于托管。根据中国市场的发展变化,利捷会适时做出策略调整。”

       针对目前中国公务机市场增速放缓的现象,黄伟麟也没有表现出太多担心,“公务航空在中国是一个刚刚发展起来的服务型行业,在市场需求方面有着巨大潜力。”他认为,“随着社会经济发展水平的不断提高,公务机消费人群将从金字塔顶尖慢慢往下走,公务机将真正成为一种有效的交通工具。”

      过去两年,维思达公务机每年的业务发展都保持了20%左右的增速,摩尔也没有感觉到中国公务机市场增速放缓,对维思达公务机在中国市场的运营产生多大影响。他将这归功于公司采取无基地的运营模式,使得机队能在不同市场间进行高效调配,从而降低了某一市场放缓对全局的影响。

      摩尔同时表示,“参照中国目前公务机的保有量以及高净值人群的数量,中国市场拥有广阔的发展空间。近两三年的调整只是暂缓,长期看依旧会保持增长势头。”

       对于查浦曼公司,其中国区客运业务发展经理杜海洁告诉记者,公司客运业务量在近两年的下滑,反映出了中国公务机市场增速放缓为包机市场带来的冲击。但她对此并不悲观,“每个行业都有生长周期”,她认为,“无论是对于行业内的企业,还是客户,市场调整都是‘大浪淘沙’的过程,能够积极应变、最终留下来的客户和企业日后都会有很好的发展。”
 
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