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 日前，河北省发展和改革委员会已正式批复了三河通用机场的项目建议书。该消息引发了多方关注，三河通用机场如果建成，将实现我国公务机机场"零"的突破。有关建设公务机专用机场的尝试在我国上海、广州等地也早已萌动。专门的公务机机场在中国是否势在必行？中国到底需要怎样的公务机机场？
河北省发展和改革委员会在今年1月份正式批复了河北三河通用机场项目建议书，此举标志着三河通用机场项目预科研阶段工作的圆满收关，也标志着国内首个公务机专用机场建设进入实质性推进阶段。
三河通用机场如果建成，将实现我国公务机机场"零"的突破。
凭借高效、便捷的出行优势，公务机在中国受到了越来越多拥有者及潜在买家的青睐。据统计，截至2017年6月，中国公务机市场的机队规模已达330架，稳居亚太市场之首，且每年仍以10%的速度不断增长。相较于机队规模的快速增加，中国市场的公务机基础设施建设却相对滞后。公务机在中国枢纽机场遭遇的"资源瓶颈"，使得公务机灵活、高效的特性大打折扣。
在国外成熟市场早已成为"标配"的公务机机场，在业界被寄予了帮助公务机从枢纽机场突围的强烈期待。
事实上，在三河机场从传闻到一步一步走向现实的过程中，有关建设公务机专用机场的尝试在我国上海、广州等地早已萌动。
公务机机场的建设为何引发多方关注？专门的公务机机场在中国是否势在必行？中国到底需要怎样的公务机机场？
公务机机场建设势在必行
我国的公务机起降主要集中在了北上广几大枢纽机场。事实上，由于缺乏公务机的专用机场，当公务机扎堆飞向这些中心城市时，这些日渐饱和的枢纽机场已经难以为公务机的起降、停场提供足够的时刻和停机位资源。
京津冀、长三角和珠三角三大城市群，以2.8%的国土面积，聚集了18%的人口，创造了36%的国内生产总值，是我国开放程度最高、创新能力最强，且最具经济活力的地区，自然也是公务机业务发展最集中的区域。目前，北京、上海和深圳三地停放着我国超过80%的公务机。
 以北京首都机场为例，由于分配给公务机的时刻资源有限，且机坪公务机停机位不足，北京地区的公务起降总量已连续三年保持在10000架次左右，没有明显增幅。
与此同时，公务机业务量正在快速增加。因为大型枢纽机场首先要保障民航航班的正常运行，且容量有限，所以公务机航班的运营资源越来越紧缺。面对资源"捉襟见肘"的局面，北京、上海和广州等机场纷纷采取应对措施，如尝试公务机高密度停放、扩建公务机机库等，部分缓解了公务机在枢纽机场运营的压力。
然而，立足行业长远发展，建设公务机专用机场或许才是根本的解决之道。
国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》就明确提出："鼓励枢纽运输机场所在城市建设综合型通用机场，疏解枢纽运输机场非核心业务。"《中国民用航空发展第十三个五年规划》中也提出："支持在年旅客吞吐量1000万人次以上的枢纽机场周边建设通用机场，疏解枢纽机场非核心业务。
"这些实则为我国建设公务机专用机场提供了政策依据。"中国民航管理干部学院通用航空系副教授于一表示。
公务机机场"零的突破"？
三河通用机场的选址距离首都机场直线距离仅有28公里，地理位置优势十分明显。据河北省发展和改革委员会此次批复，三河通用机场将建设一条跑道，一条平行滑行道及四条联络道，80个停机位，一座FBO楼，一座综合业务楼，4座MRO及航管、导航等相关配套设施。
首都机场集团作为三河机场项目的投资主体，其北京建设项目管理中心总经理余军此前接受本刊记者采访时表示，三河通用机场初期主要定位于国内公务机业务、公务机维修、航材售卖等功能，并会考虑未来国际业务的预留。
广东省广州市早在2012年就提出要研究建设公务机机场。2016年1月颁布的《广州市通用航空发展规划（2016-2030年）》明确提出，建设主要用于开展商务飞行、短途客货运（包机）等服务的南沙通用机场。
南沙机场项目相关负责人告诉记者，南沙机场项目最终选定大岗作为首选场址，拟规划建设跑道长度1800米，预留至后期发展空间2200米，跑道宽度为45米，占地规模约6000亩。目前，该机场项目选址已获得军方审核同意，并上报至民航中南地区管理局。待局方批复后，南沙商务机场将进入最后的审批立项环节。
 在上海，有关在虹桥机场和浦东机场之外建设独立的公务机机场也早有传闻。民航华东管理局局长蒋怀宇曾在2017年亚洲公务航空会议及展览会（ABACE）上公开表示："地方政府和民航主管部门已经开始就'上海大型公务机机场'的建设予以相关规划。"在今年的2018 ABACE上，有消息称选址将定为青浦。
"随着国内公务机专用机场等基础设施建设的推进，公务机可达性和便捷性将会有效提高，中国公务航空市场的潜在需求也将大量释放。"首都公务机有限公司副总工程师靳永发表示："公务机机场建设将成为航空市场新的发展方向，也将是我国经济的新的增长点。"
美国国家公务航空协会主席艾德·博伦（Ed Bolen）认为："中国现在最重要的事情，就是要增加基础设施的数量，公务机专用机场就是中国所急需的。公务航空基础设施的建设，终将成为中国市场下一个突破口。"
世界级机场群"标配"
在公务航空发展成熟的欧美市场，公务机专用机场不仅是通常做法，更是世界级机场群的"标配"。
从世界五大城市群形成的纽约机场群、伦敦机场群、巴黎机场群、北美五大湖的芝加哥机场群等情况来看，其中都有代表性的公务航空机场。在世界湾区之首的美国纽约湾区，方圆2.15万平方公里内分布着28个机场，机场密度达到每千平方公里1.4个。其中运输机场9个，公务机机场就有3个。纽约机场群典型的公务机机场就是泰特波罗机场。该机场目前已成为全球最受关注的公务机机场，长期位居全球公务航空起降量前列，全年公务机起降可达16万架次，每天起降约400架次。
 范堡罗机场
 布尔歇机场
 泰特波罗机场
巴黎机场群由包括戴高乐机场、奥利机场、布尔歇机场等大大小小30多个机场组成，其中最具代表性的大型公务机机场就是布尔歇机场。该机场距离巴黎市中心仅7公里，拥有3条跑道，长度分别为1800、2600和3200米，可容纳所有类型的公务机，全年起降量可达5万架次。除了布尔歇机场外，整个巴黎机场群还有蓬图瓦兹-科尔梅耶、谢勒、圣西尔等10多个通用机场，一同为缓解大型枢纽压力发挥积极作用。
位于伦敦机场群的范堡罗机场，是伦敦区域主要的公务机机场。该机场距离伦敦市中心40公里，拥有一条长2440米的跑道，每天起降的公务机数量为75架次左右，每年起降的公务机数量约2.5万架次。
这些公务机机场的存在，极大满足了城市群包含公务机飞行在内的大量通用航空需求，同时也与各大机场群中的大型枢纽机场互为补充，也缓解了繁忙机场的压力，使之能把更多的时刻用在满足大型客机起降，为更多旅客提供便利。
世界级城市群与世界级机场群往往相伴相生。目前我国京津冀、长三角、珠三角城市群，已经开始了建设世界级机场群的步伐。
中国民用航空局局长冯正霖曾在2017年5月份的中国民航发展论坛上明确表示，京津冀、长三角、珠三角已经成为我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的地区。中国民航将进一步推进民航供给侧结构性改革，着力打造京津冀、长三角、珠三角三大世界级机场群。
"在推动京津冀地区经济发展方面，公务航空的作用十分巨大，而公务机机场就是推动公务航空发展的巨大载体。京津冀地区理应率先规划建设公务机机场。"靳永发认为："除了北京以外，上海虹桥、浦东两场及广州、深圳机场的时刻资源也十分紧张，如果在这些机场周边规划建设一些公务机机场，将会对疏解大型枢纽机场的非核心功能，减少终端区压力、腾出时刻等发挥重要作用，更有利于大型国际航空枢纽建设。"
中国需要怎样的公务机机场？
中国首家公务机机场已经呼之欲出，同时上海、广州等省市的公务机机场建设项目也在积极推进中。然而兴建公务机机场并非易事，需要综合考虑各方面的因素。那么我国在规划建设公务机机场时，究竟应该建成什么样？
首先，要选择正确的地理位置。中国民航管理干部学院通用航空系副教授杨蕤认为："在一线城市的大型枢纽机场附近建设公务机机场，是公务航空发展的必然趋势。"事实上，在中国政府及行业主管部门陆续出台的鼓励建设公务机机场的政策中，也表明了这一态度。
余军认为："在大型繁忙机场周边建设独立运行的通用机场，是对枢纽机场公务航空及通用航空业务的重要补充。两者共存，不仅不会对大型繁忙机场的正常航班造成影响，相反，可以通过优化管理模式等方式，使两者互利共赢。
其次，公务机机场要具备良好的配套基础设施。以美国纽约州的泰特波罗机场为例，该机场建有2条交叉跑道、6座航站楼、27个机库、每天24小时运行的塔台和5家公务机固定基地运营商（FBO）。
查浦曼客运包机经理杜惠娟对国外公务机机场的最大感受就是"快"："从进入公务机楼到起飞，可能全程连20分钟都不到。客人抵达公务机楼后，装运行李和客人登机会同时进行，且登机手续非常简便，停机位离跑道也很近。"
"公务航空客户群体对运行安全的敏感度更高，先进的安全技术和设施设备都是公务机机场的必备资源。"杨蕤认为："我国要建设服务于公务航空的通用机场，更要加强配套基础设施的建设，包括塔台、盲降系统、机库、'三关'联检等各类设施设备与服务，提供比国际机场更高效、更快捷的服务。"
快速便捷的综合交通也很必要。杜惠娟表示："完善的飞机保障流程，如维修、加油、餐食、清洁等等必不可少，但公务机与市区和周边城市的快速交通接驳更是十分重要。"泰特波罗机场与纽约曼哈顿的直线距离仅19公里，通过地下隧道，旅客可以在15分钟内抵达曼哈顿。公务航空客户在这里出行显然比在国际机场更加方便、快捷。
维思达公务机亚太区总裁祁小骊表示："公务机机场要有灵活性和机动性。中国的公务机运营商最想看到的还是公务机机场可以在简化流程、保障航班上更加高效，为客户节约更多的时间，让公务机变成真正的'时间机器'。"
公务机机场是解决公务航空市场瓶颈的重要步骤，但实现市场的健康运作仍需要更多的时间和努力。
祁小骊认为："这是一个需要高度管制的行业，除了基础设施外，我们还需要为公务航空营造一个更友善的运作环境，培养下一代航空人才，让公务航空产业在可持续发展中保持增长。"
艾德·博伦表示："中国公务航空市场潜力很大。除了基础设施以外，中国更要学会利用世界其他地区成熟的公务与通用航空的运营经验，形成中国特色的公务航空市场，这样才能真正带领中国市场走向世界。"
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