飞行翻译_公务机_公务航空_Business Jet_Business Aviation

 

北京新机场FBO规划设计图

 

多位业界学者都曾表示，由于目前国内公务航空FBO的部分业务与机场业务有重叠，国内大部分机场机构不愿意放手第三方独立运作，除了机场主导建设的FBO，其他单位若想在机场获得筹建许可，尚存在一定的困难。

对此，业界也呼吁，希望主管部门出台针对性的政策和规定，推进FBO建设，既能体现机场作为公共资源的公平性，也兼顾机场资源的统一调配，减少FBO筹建阻力，使其网络布局更为通达，更好地服务公务与通用航空发展。

不过，关于中国是否需要在更多机场建设FBO，也有反对的声音。一位来自国内某机场FBO的从业者向记者表示，建立及运营FBO需要取决于航班量，当公务航空达到一定量时，市场会推动机场设立FBO，否则，容易造成过度投资和资源的浪费。

 

 

广州白云机场FBO

 

这样的提醒并非没有根据。即使是在北京首都机场，相比于机场的可用资源和FBO的保障能力，每年接近10000架次的保障量已近高负荷运行。但对比国外，一些在枢纽机场周边承担减压功能的公务机专用机场，年保障量能够达到十几万架次。

相比而言，中国公务航空市场的需求量偏低，国内多数FBO仍处在“吃不饱”的状态。如果公务机流量不能确保FBO保本经营或者实现盈利，那通过提高收费标准来弥补流量不足的现象就可能发生。

 

 

此外，我国公务航空FBO发展还面临专业人员紧缺的难题，包括管理人员、专业技术人员等。如公务机维修方面，我国多数FBO尚不具备较强的维修能力，需要依托第三方服务机构，而且很多公务机的大修服务目前在国内还无法完成，不仅造成费用过高，也成为制约行业发展的现实问题。

 

FBO在我国还属于新业态，针对其建设、运营等还没有特别明晰的监管规范和指导，而且行业协会层面也还没有建立起运营服务的团体标准，对市场的一些不规范行为无法形成有效约束。不过，记者从民航局以及相关协会了解到，目前有关规范FBO市场运营的工作和研究正在加速推进。

 

 

FBO作为公务航空发展的基石，继续助力中国公务航空市场实现可持续健康发展，在很大程度上取决于其布局的通达性、功能的完善度以及收费的合理性。

 

无论是建设布局，还是运营服务，我国公务航空FBO的发展，既要借鉴国外发达市场的成熟经验，更要适应中国市场的特征和机遇，探索一条具有中国特色的发展路径。