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北美的FBO收费就属于典型的竞争型，全国有超过3500个FBO。由于FBO具有加油权，因此收费也体现在两个部分，包括油价和可选服务价格。加油的利润是FBO利润的主要来源，不同地区的价格差异大，同一个地区内部的油价也能相差数倍，甚至一个机场的几家FBO，因为服务提供商不同，油价也相差甚大。
 可选服务的价格各个机场则有所差异。但该部分服务收费占的比重较小，当加油到一定量以后，也可免除部分费用。如湾流G550/650在纽瓦克机场加注710加仑以上油料，可免除FBO手续费； 安克雷奇国际机场则须加注1500加仑以上的油料才能免除1500美元的手续费和设备使用费；而长滩机场加注670加仑就能免除1210美元手续。
我国公务航空市场尚处在发展初期，FBO业务量低，收入来源相对单一，对照国际通行的FBO商业模式，竞争性的收费模式在短期内难以推广和适用，收费偏高的垄断模式具有存在的客观性。
 明确公务航空的属性和定位
现阶段，调整我国公务航空FBO的收费价格，首先需要明确公务机的属性以及FBO的发展定位。
经过多年的市场培育，公务机是一种高效率的生产工具和交通方式的理念已经得到广泛接受。公务航空在国内目前的主要服务对象为企业、机构和社会精英，他们追求时间和效率，在飞行过程中往往要求客舱配备完善的服务设施，满足机上办公的需求。
 事实上，公务航空在我国正处于“身份消费”向“功能消费”的过渡阶段。从我国现有的国情及政策表述来看，政府及民众对公务航空的定位，既不是只服务于少数顶尖人群的高端奢侈品，也不是服务于大众的普遍性交通工具，而是介于两者之间的个性化的便捷出行工具。
同时，公务航空并非只是纯粹的个人消费，从便利投资者进去的角度来看，公务航空对推动地方经济发展也发挥着重要作用，具有一定的公共服务属性。
 鉴于目前我国飞行保障体系的现状，公务航空起降全部发生在运输机场，通用机场几乎不涉及公务航空的起降，真正意义的公务航空专用机场，尚处于规划建设中。公务航空FBO的垄断运营局面还将存续很长时间，这种局面，决定了我国FBO的收费，既要考虑公务航空对社会经济发展和综合交通体系建设的积极作用，应作为一个机场的基本功能来保障公务机的正常使用；同时，也应区分考虑其私人属性，通过市场来发现价格，谁受益谁付费，进行调整。
 FBO收费调整需标本兼治
结合民航局提出的规范要求以及我国FBO行业发展的实际，未来我国公务航空FBO的收费价格可依据“分级分类、价实相符、公开透明”的原则进行价格优化，服务明确、价目公开、降低收费、提升消费体验，同时体现资源稀缺和使用效率。
在调整的方向上，FBO行业应落实分级分类的管理精神，对枢纽、干线、支线不同层级的机场，应当根据其提供服务的类别、服务的成本和流程的不同区别对待。
 对医疗急救等公益性包机业务，在收费和服务上也应体现出差别。对航空性业务、非航空性业务进行区分，航空性业务严格按照局方规定执行，非航空性业务进行分类；按公务机起飞全重、繁忙时刻，分开收费，多受益多付费，体现资源稀缺和客户使用的公平。
具体来说，目前争议较大的集中在FBO运营方，可进行市场调节的非航空性业务收费。对该项收费进行调整可将其分为基础部分和可选服务，其中基础服务费指保障公务机正常起降及旅客进出港口所需使用到的必要设施设备和服务，如楼宇通道、机位协调、飞机引导、飞机系留、飞机停场等服务；而可选服务则是增值服务，由顾客进行选择，不分机型，按实际消费收取。
 在定价方法上，基础服务可采用成本导向法，即生产成本加上行业合理利润即为基础服务的收费价格；可选服务采用价值导向法，满足客户个性化需求，在具体操作上，体现为分级分类，对不同业务进行梯度收费，如按起飞全重、繁忙时刻等分开收费。
并非所有机场均采用统一的价格体系，需要分级分类确定不同层级机场的定价模式。加强对国际上繁忙机场、一般运输机场、通用机场收费和定价模式的研究，促进国内FBO服务质量的提升，未来积极参与国际竞争。
 同时，FBO行业应该建立价格动态调整机制。公务航空属性上为个性化消费，绝大部分业务属于非航空性业务，其定价还应通过市场价格的发现作用来优化资源，应允许FBO在综合考虑成本变化、服务质量、资源承受能力的基础上，依程序动态调整服务价格。但FBO运营商需要加强与运营商及用户的协调沟通，并主动履行成本报送和向局方报备相关信息的义务。
当然，针对停机坪等紧缺资源，也应该允许某种程度上突破现有关于停机费的规定。根据现行收费规定，以达索猎鹰2000公务机为例，该机型在首都机场超过24小时后一天的停机费是60元，参考首都机场每天80元的停车费，这无法体现资源的真实价值。建议发挥市场调节作用，在公平基础上，额外增加收费或作为增值服务，来促进停机坪等资源利用效率的提升。
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