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FBO收费调整需标本兼治

时间:2019-04-14 19:58来源:今日民航IFLY 作者:中国公务机 点击:
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FBO收费调整需标本兼治
 
撰文/贺安华
 
FBO是通用航空运行保障体系的重要组成部分。运输机场的FBO主要服务于公务机运营商和用户,其保障水平、服务品质、收费标准和商业模式,关系到消费体验和运营商的运行效益。
 
 
FBO收费为何引发争议?
 
2008年以来,我国公务航空市场发展经历了从高速增长到增速放缓的波动。近几年,市场逐渐趋于平稳,公务机年起降架次也趋于稳定,全国FBO年障量约为4万架次。
除北京、上海和深圳等地机场的公务机业务形成一定规模外,其余机场每年保障公务航空的起降架次还相对有限。
总体来看,受限于较低的业务量,国内各FBO目前难以实现规模经济,这在一定程度上导致了这些机场在经营FBO业务时,采取了相对垄断的特许经营方式。多数机场采用业务打包,收费打包的方式提供保障服务,价格也从每架次几千元增加到数万元,同时服务质量良莠不齐,一时间引发了行业的广泛讨论。
 
 
目前,业界关于调整机场FBO收费价格的呼声越来越高,关联各方也都发出了各自的声音。
 
公务机运营商和公务机用户认为,作为消费者,他们是各项成本的最终承担者,而国内部分FBO收费高但服务质量未达预期,且多地实行的打包收费方式不符合国际惯例,收费依据不明晰,有“强行过度消费”的嫌疑。
而FBO服务提供商则认为,公务航空更多属于私人消费,如果所有标准一味沿用运输航空的收费规定,价格过低,会导致机场公共资源的流失,尤其是在一些繁忙的枢纽机场,客运、货运资源已经非常紧缺,过低收费不利于机场资源的优化和公平使用。
 
 
民航局作为主管部门,对公务航空FBO的收费非常重视。
 
在民航局2018年9月印发的《关于进一步完善通用航空机场收费政策有关问题的通知》(以下简称《通知》)中明确提出要求:“公务飞行使用运输机场的航空性业务收费按照不超过运输航空的机场收费标准执行;公务飞行使用运输机场的非航空性业务收费实行市场调节价,具体收费标准应向所属民航地区管理局备案。”《通知》明确传达出民航局希望各个FBO的定价能够更科学、更透明,做到价实相符。
 
民航中南地区管理局率先响应,在2019年初发布了《关于进一步完善通用航空机场收费备案工作的通知》,明确要求:“机场(集团)公司提供的服务项目(包括航空性及非航空性)不能采取打包或部分打包收费,不能强制性提供服务。应按所需提供服务,并按实际服务项目收费,收费时应提供详细收费项目清单。”
 
 
这些政策文件体现了民航局加强对公务航空FBO市场的监管和引导,利用“有形的手”对市场秩序进行规范。从具体举措来看,主管部门坚持了“成本回收、公开透明、非歧视性、用户协商”的原则,针对收费乱象并未采取强制定价措施,而是尊重市场在资源配置中的主体作用。
 
不过,国内公务航空市场在价格标准及服务标准体系建设方面的缺失,不仅不利于现阶段我国公务航空的健康发展,若未能加以针对性的解决,势必在长期成为阻碍我国公务航空进一步发展的制约因素。
 
因此,在综合考虑FBO提供商、公务机运营商、消费者体验和公共利益各方诉求的情况下,我国公务航空FBO的收费价格调整需要做到科学合理、统筹兼顾。
 
 
国际通行的FBO商业模式
 
从国际经验来看,机场等基础设施、服务体系的布局一定程度上决定了FBO的收费模式,主要可以分为两种:一种是垄断或寡头垄断,另外一种是竞争型。
垄断或寡头垄断型的商业模式通常出现在一定区域内只有一个机场或基础设施不太发达地区。因为公务航空对时效和服务品质要求较高,如果机场离目的地超出50公里或1小时车程距离,则该机场对公务航空的吸引力会大大减弱。
 
 
目前在欧洲的部分地区、亚洲的大部分国家和地区,如日本、新加坡、香港以及中国内地,FBO保障运行多属于这种模式:一个机场中由单一FBO独家运营,将FBO服务作为机场的基本功能来保障,价格相对较高,主要以地面服务费用的形式来体现。
竞争型的FBO收费模式主要出现在机场体系发达的国家或地区,尤其是在一些国际级的城市群中,如巴黎城市群、纽约城市群,机场分层级布局,功能分明,有多种层次,既有运输机场和公务机专用机场,也有通用机场承担疏缓功能,在该区域内形成了天然的竞争和分流,通过市场来调节收费,由价格来体现服务质量。
 
 
在国际性枢纽机场、繁忙机场中,由于时刻、停场等资源紧张,收费会显著高于其他FBO;专用的公务型机场,由于往返市区便捷、服务品质上乘、消费体验良好,FBO的收费也会高于一般的通用机场;而一般的通用机场的FBO收费则会便宜很多。
 
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