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金鹿公务根据实际航班运行保障需求，将涉密航班信息的知悉范围严格控制在最小，只有必要的参与者知晓其中信息，相关信息杜绝一切电子设备传输，且参与者每次均要签署一套完整的保密协议，兑现对客户安全的承诺，捍卫客户利益。进入金鹿公务后，我感觉自己的行程都变得神秘起来。

 

 

褚机长：民航业内将特殊机场概括为高高原机场、地形复杂机场、气象条件复杂机场、进近程序复杂机场、短窄跑道机场，而在各类特殊机场我都有过起降经历，下面介绍两个给我留下印象最深的特殊机场吧。

 

 

 

 

海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场被称为高高原机场，由于这里的运行环境比一般机场复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以，我国民航管理部门对此类机场的运行限制极为严格。

 

印象最深的一次是我在阿里/昆莎机场降落，机场海拔4274米，地处喜马拉雅山脉与冈底斯山脉围成的山谷地带，起降及航路上均有高山障碍物，飞机起降只能在海拔6千多米的山谷中进行，温度高和海拔高都会导致飞行性能双重衰减，加上阿里天气复杂多变，因此在这里起降对飞行员构成了重大挑战。

 

我们机组在飞行前做了充分的准备工作，当日，使用15号跑道盲降进近，在海拔8千多米距离起始进近点狮泉河40多海里时，我就开始缓慢减速准备进近，而放起落架，放襟翼，飞机构型等又受到高度的限制，等全部条件都满足的时候，再减速就变得非常困难。高空飞行真空速大导致转弯半径也比平原地区大很多，五边截获航道后，飞机却迟迟不能切到航道上来，反切回来又不能及时对正，左右两侧的高山紫红色的显示在仪表上，犹如一张血盆大口，当时的惊险程度绝不亚于《中国机长》里雪山绕飞的片段。经验告诉我这里不能再有丝毫的迟疑，我果断地断开自动驾驶改为人工操纵，最后化险为夷安全平稳地着陆了。

 

 

 

 

加德满都/特里布万国际机场是一座建在高原山区盆地的机场，净空条件差，且只有非精密的VOR仪表进近程序，很考验飞行员的技术。对机组的要求是必须在模拟机上完成该机场的飞行程序训练才可执行该机场航班。在机场南端有一座2340米山峰，在降落前，飞机要在飞越这个山峰后到达下降率的下降高度。正常的下降角度为3°左右，而这里要5.31°。因此，这座机场被视为全球最危险的十大机场之一。

 

我们机组经过前期的充分准备，已做好细致地分工，尽管是首次飞抵这里，还是很顺利就着陆了。次日，客户邀请机组参加了午宴，席间，主宾说，“这个机场很难飞，我昨天听说你们过来，还担心你们落不下来”，接着另外一行客人说到，“是的，昨天我们第一次就没落下来，复飞后又飞了半个多小时才落地。”这时，我的客户非常惊喜地说，“我们昨天着陆很平稳，一点感觉都没有！”宾主的目光一下子便聚焦在我身上。我说“的确，这个机场不太好飞，平时的下降率仅为每分钟700英尺，而昨天用了每分钟1800英尺……”客人颇为惊讶地打断了我的叙述，“可是我们丝毫没有察觉，真的很平稳啊！你们机组真的很厉害！”自此以后，我感觉到客人更加信赖金鹿公务了。

 

以上仅是我个人的两个案例，截至目前，金鹿公务已安抵全球的180个国家的900余个机场，包括世界海拔最高的稻城亚丁机场，南极狼牙机场等特殊机场，能顺利“征服”这些特殊机场，靠的是飞行员过硬的技术、飞行新技术的应用以及金鹿公务庞大的运行保障及维修支援网络。

 

 

 “择一事，终一生，时光飞逝，转眼已飞行了37年！虽然工作压力大，陪伴家人的时间少，而且经常在狭小的驾驶舱蜷缩十余个小时，但是当我翱翔于无际的碧空之中，便会产生一种成就感与满足感，这是其他任何一份工作所不能比拟的”，褚机长如是说。