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为何公务机“偏爱”老机长

时间:2020-11-14 10:05来源:飞商联盟 作者:中国公务机 点击:
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  导语:中国商务航空市场已经进入平稳的发展阶段,应该将更多目光投向一些相对缺乏的基本服务,如飞行员、机务人员以及航空管理等相关人才的培养。
 
  中国的公务机保有量已经超过250架,以每架飞机配备两套双人机组估算,现有机队规模至少需要1000名飞行员。
 
  公务机“偏爱”成熟机长
 
 
  再资深的民航客机飞行员在公务机面前都是新兵。商务航空区别于商业运输航空和一般通用航空,飞行的任务属性对飞行员有着特别的要求。
 
  业内人士透露,国内公务机飞行员目前主要有三个来源:
 
  一、从大型商务航空运营商或民航运输航空公司聘用飞行员;
  二、公务机运营商自己培养;
  三、签约自费学飞并已成熟的飞行员。
 
那么,商务航空为何“偏爱”成熟的“老机长”?
 
 
        考虑到巨额资金投入和时间成本,在国内商务航空运营商中,只有金鹿等为数不多的几个运营商能够自行培养飞行员。此外,由于自费学飞成本太高,自费学习驾驶公务机的飞行员为数不多。与重金培养飞行员相比,商务航空运营商更倾向于从航空公司聘用成熟的飞行员。
 
  高薪对飞行员是很大的诱惑,但在待遇之外,职业发展也是他们考虑是否跳槽去驾驶公务机的重要因素。
 
  在国内,飞行员的成长需要经历飞行学员、副驾驶和机长3个阶段,副驾驶需要用5年左右时间积累飞行小时数,以获得考取机长资格的机会。民航客机由于航线航时固定,且飞行频率高,有利于飞行员快速积累经验。
 
  相比之下,公务机的飞行频率要低得多,而且不固定,不利于飞行员在短期内积累飞行小时数。公务机飞行员的月飞行量在20小时~40小时,很少有超过60小时的。
 
 
        高薪遭遇成长困境
 
        公务机飞行员承担了更多的任务,他们获得的回报也相应丰厚一些。目前,国内公务机飞行员实行两种薪酬制:一种是年薪制,无小时费;一种是基本薪资制,外加小时费。部分企业对此进行了优化,飞到一定小时数,拿100%的年薪;飞不到,根据时间差额,折合成年薪的百分数发放。运营企业会根据飞行员的资历制定相应的标准。总体来说,公务机飞行员普遍要比民航客机飞行员薪酬高。
 
  然而,商务航空运营商开出高薪,却不一定能招到合适的飞行员,他们从航空公司“挖”人面临着不小的阻力。因为大多数民航飞行员都是航空公司以委培的方式培养出来的,他们与航空公司签订了服务协议,有的甚至是终身合同,跳槽并不轻松。
 
外籍飞行员救急?
 
 
  面对成熟飞行员的缺口,国内商务航空运营商不断拓宽飞行员引进渠道,也将触角伸向了国外。外籍飞行员技术成熟且有语言优势,便于公司开拓国际市场;同时,通过引进外籍飞行员,学习借鉴国外发达航空市场的运营经验也有利于企业的长远发展。
  找到合适的飞行员并不容易。因为中国公务机市场还处在发展初期,有很多不完善的地方,真正愿意来中国的外籍机长数量还是有限。有外籍湾流机长就表示,中国的空中管制非常严格,公务机往往不能达到飞行高度,而且有些地方不能飞。
 
  “在短期内,外籍飞行员可以作为填补国内商务航空飞行员缺口的有效手段,但不是长久之计”。针对商务航空存在的飞行员缺口,最主要的是要完善国内飞行员的训练机制。在他看来,国内飞行员训练机制不够系统化,尤其是对于如何管理公务机还不成熟,需要院校或者企业用飞公务机的思维来训练自己的学员,而这至少需要5年左右的时间。
 
  同时,“人员的有序流动,也是填补飞行员缺口的有效方式”。上述专家认为,国内和国外两个市场都在培养飞行员,通过国内市场与国外市场的有序流动,充分发挥市场调节作用,最终实现飞行员资源的合理配置。

 
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