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中国公务航市场规模有限 公务航空增速放缓(2)

时间:2014-10-31 21:46来源:中国民航网 作者:公务机 点击:
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与此同时,由于公务航空业务在我国的历史较短,行业监管部门在进行安全监管的过程中,普遍参照运输航空的标准对公务航空企业运行进行管理,比如,在企业运行与管理、飞机性能与机载设备、飞机的适航性、人员资质与数量等方面,都参照运输飞机的运行标准,大幅提升了公务航空企业的运营成本,最终转嫁在市场的终端客户身上。

空域和地面资源的垄断管理不但影响了公务航空的快捷高效性,降低了公务航空的效用和可获得性,而且势必不断推高公务航空服务的市场价格,增加终端客户的使用成本,长此以往,必将阻碍公务航空客户群体的增长,影响产业规模的扩大,进而迟滞整个公务航空产业的协调发展。近期,我国公务航空机队规模的增长速度已略有下降,这不是客户潜在需求萎缩的信号,而是现有公务航空的发展路径难以长期可持续高速发展的必然结果。

政策制度制约了市场在资源配置中的基础性作用

我国公务航空运行所需的资源,包括空域、机场、地面保障设施设备、人员等,在现有的政策制度下都是与运输航空共用的,在运输航空资源紧张的前提下,公务航空的资源利用将遭遇“玻璃天花板”的困境。与此同时,公务航空客户需求不断增加,机队规模逐渐扩大,对于有限资源的争夺只能通过不断的提高市场价格来实现,使得成本最终强加在客户身上。

现有的资源配置方式给予公务航空的自由度较小,发展空间受限,从根本上制约了公务航空的规模化进程,影响了商品价格的市场调节机制,导致了资源使用的低效率。与此同时,部分资源配置缺乏竞争,比如现有运输机场一般由机场管理机构经营FBO,无其他市场竞争力量,且公务机专用机场的建设仍在讨论和规划过程中,这些都直接降低了资源的利用效率,也使资源占有方垄断市场价格成为一种必然现象。对于终端客户而言,最直接的体验就是产品价格的提升和使用便利性的下降,逐渐引发客户消费需求和客户群体规模的萎缩。对于公务机运营企业而言,尤其是一些刚刚进入市场的新企业,只能降低自身利润,有时甚至是无法覆盖变动成本的情况下执行飞行,通过不计成本的压低市场价格来开拓市场吸引客户,从而导致整个公务机运营行业处于一种低利润艰难运营的状态,影响整个产业的健康发展。

现行的政策制度忽视了资源的商品属性,制约了市场在资源配置中的基础性作用,产生了价格杠杆和竞争机制失灵,导致了经济的低效率和社会的不公平。政府对于市场经济条件下的资源配置只能进行必要的干预,比如空域资源,既不能将空域资源过多的局限于军事用途,也不能因为运输航空而挤占公务航空的生存空间。空域分类管理和高效使用是加强空域资源的商品属性的必要手段,借鉴美国等国家的空域管理模式和经验,有利于我国运输航空和通用航空的共同可持续发展。

过高的行业安全监管标准强制性的推高了用户使用成本

国际民航组织将安全定义为是一种状态,即可通过持续的危险识别和风险管理过程,将人员伤害或者财产损失的风险降低至并保持在可接受的水平或其下。与运输航空相比,公务航空的安全监管标准应结合公务航空的运行特点,适当考虑安全成本和精力的投入,基于客观经济规律考量性价比最高的平衡点。公务航空面向的客户群体远远小于运输航空,社会影响力也远不及运输航空深远,尤其是客户自用的公务机,其有权利在一定范围内选择自己的安全投入和安全水平,不应完全依据公共运输航空的安全标准监管各类通用航空业务。

我国现有的民航安全监管的政策法规体系对不同通用航空市场细分的监管缺乏针对性的政策法规,而是与运输航空同等对待。而购买和使用活塞类飞机和喷气式公务机的客户,对于安全成本的接受程度差异很大,如果用统一的强制性安全监管标准直接增加了用户的安全投入,提高了公务航空的准入门槛,将一些原本愿意消费低成本通航飞机的客户拒之门外。美国采用不同层次的政策法规监管各类通用航空活动,对主要的通用航空活动进行分类监管,区别对待,FAA颁发了反映不同通用航空细分的风险层级和监管成本的政策法规,如私用、小型商业用途航空器,这些法规与运输航空相比,要求相对较低。

对于公务航空企业应采用与运输航空差异化的安全监管标准,比如在飞行员、机务人员、管理人员等人员配置方面,不应参照运输航空的人机比的标准。公务航空企业的飞机年利用率低,目前我国公务机的年平均飞行小时仅为300小时左右,如果对企业的人员设置过高的标准,不但提升了企业的运营成本,而且加剧了整个公务航空行业人才紧张的局面。另外,对于公务机的起降机场限制较多,新建机场的审批层级过高,制约了公务机的运行便利性和快捷性,抑制了公务航空需求的释放。
 
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