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自2008年以来，我国的公务航空经历了爆发式的增长过程，公务机机队规模不断增加，如图1所示。截至2013年底，我国注册的喷气公务机机队规模达到201架，较2012年新增39架。虽然公务机数量保持了较快的增长，但机队规模的增速却在逐步降低，已由2011年的56.0%降至2013年的24.1%。究其原因，一方面是由于公务航空发展初期，机队规模的基数较小，年增长率的数值变化较快；另一方面，主要是由于整个公务航空产业的发展整体呈现出不可持续的态势。
公务航空的市场需求、政策体系、基础设施和运行环境等诸多因素，均对公务航空的可持续发展产生重要影响。目前，我国的公务航空产业的市场规模有限，市场结构不合理，产品形式单一，产业链发展不均衡，资源紧张，基础设施不完善，最终导致终端消费者的市场价格高，公务航空的市场潜力也无法得到充分释放。长期来看，高成本高价格将限制客户群体的扩张，引发运营和保障企业规模和数量的萎缩，导致运营发展速度的下滑，影响基础设施和运行环境的完善， 进而加剧高成本高价格的现状，形成恶性的产业循环。 综合分析我国公务航空现有的发展模式，导致公务航空发展不可持续的原因主要包括以下几个方面： 无规模效应的企业运营模式不可持续 公务航空运营企业是整个产业链的中坚环节，目前，公务航空运营企业达到18家，企业运行的公务机机队规模平均仅为10架，且这些公务机机型种类达到37种，规模效益不显著，从而导致了企业的经济性不高，盈利状况不佳。无规模效应的公务航空服务将导致总体成本的增加，降低企业的盈利能力，推高市场价格，从而限制企业经营规模的扩大，制约客户群体的扩张，最终形成规模萎缩与成本上升的恶性循环。 规模效应主要体现在企业运营的固定成本上。公务航空企业的机队规模小，机型杂，单一机型的飞机数量少，相应的专业技术人员数量和成本都大幅增加。由于公务机维修人才有限，培养技术人员的时间成本和资金成本过高，现有的高级别维修定检业务均由国外调派成熟的维修人员赴国内开展服务，相应的维修成本必然转嫁给客户。对于维修企业而言，虽然维修价格有所上涨，但也是一种不经济的市场行为，有限的业务量影响了本地业务人员的培训，间接导致了企业竞争力的下降。 资源垄断以及过于保守的产业发展模式是不可持续的 公务航空产业发展所需的资源与运输航空具有一定的竞争性，在我国，现有的资源使用和管理方式使得公务航空处于一种被抑制的状态中，制约了产业规模的扩张和未来的可持续发展。 空域是一种由国家占有、公众享用的公共资源，空域管理涉及了经济社会发展、公共安全和国防安全，是政府公共管理与服务的范畴，是政府的职责和义务。我国的空域管理体制是国务院中央军委空中交通管制委员会领导，全国的飞行管制由空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。公务机运行时只能使用运输航空已划设的航路航线,如想申请临时航线，需由空军飞行管制部门（空军或者军区空军）批准，整个过程周期长，手续繁琐，审批复杂，影响了公务航空服务的便捷性和灵活性，降低了公务航空服务的质量，制约了客户群体的扩张和市场的发展。 我国可供公务机使用的机场一般为运输航空机场，外籍机组和境外的飞机无法使用军民合用机场，空域资源的限制使得公务机起降集中在一线城市的枢纽机场，公务机专用机场或可供公务机起降的通航机场基本属于空白。公务航空与运输航空产生了直接的资源竞争，无论是行业管理部门还是机场管理者，在面临资源竞争时，都会倾向于运输航空的正常运行。机场的地面服务与保障服务一般也为机场管理部门进行垄断式管理经营，无法引入有效市场竞争，市场的价格调节机制彻底失灵。 中国公务机网 www.gongwuji.com 公务机翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：中国公务航市场规模有限 公务航空增速放缓 |
