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近年来，我国公务航空发展迅速，运输航空与公务航空之间的时刻资源矛盾不断凸显，一些城市提出了规划公务机机场的构想。本文通过研究欧美公务机机场的发展历程，总结了公务机机场在区位选择、基础设施规模、业务类型及管理模式等方面的特征，可为我国规划和发展公务机机场提供参考。 公务机机场，是指主要为企业、政府、私人提供公务机起降及相关配套服务，且具有一定业务规模的综合性通用机场。欧美发达国家的公务机机场多是由于城市周边公务航空的集聚逐步形成。据统计，目前欧美国家共有6000余个机场可供公务机起降，其中10余个机场以服务公务航空为主，且具有较大的业务规模。 目前，我国尚无专门针对公务机而兴建的机场，一般公务机飞行保障服务主要依托大型运输机场的公务机基地。随着我国公务航空的快速发展，紧张的时刻资源和薄弱的基础设施保障能力已成为制约公务航空进一步发展的瓶颈。因此，我国很多经济发达区域如珠三角、长三角、京津冀以及成渝等，均有规划公务机机场的需求与构想，然而兴建公务机机场并非易事，需要综合考虑各方面的因素，如果借鉴国外公务机机场兴建与发展的经验更是能达到事半功倍的效果。欧美公务机机场成功的经验概括起来主要有以下五个方面。 第一，公务机机场是城市社会经济发展到一定阶段的产物。 欧美大型都市圈的公务机机场早期通常服务于运输航空，部分机场归属本国空军管辖。随着城市的发展和航空运输业务量的不断增长，机场设施难以满足大型飞机和高峰时刻的起降需求，机场改扩建与城市发展产生矛盾，新的大型运输机场在更远的郊区被修建，旧机场的运输业务量逐步萎缩。由于更靠近城市的商业区，且存在较为富余的机场时刻和较多的小型航空器机库，于是旧机场便逐渐转型变为以起降公务机为主的通用机场。 美国其他大中型城市周边的公务机机场，多数修建于上个世纪六七十年代，得益于美国当时的低空空域开放政策，美国政府修建了大量的小型机场以促进通用航空的发展，与城市中央商务区较近的通用机场便逐步发展为公务机机场。此后，1994年开始实施的《通用航空复兴法案》和2013年签署的《小型飞机复兴法案》，通过降低购机成本进一步提升了私人飞行和公务航空的需求。 第二，选择优越的机场位置。 欧美公务机机场一般修建于城市发展的早期，相比现有的大型运输机场距离城市商业圈距离更近，具有非常优越的地理位置，更能满足公务飞行的便捷性要求，如巴黎的LeBourget机场，距市中心12千米；纽约的泰特波罗机场，距市中心11千米。 还有一部分公务机机场最初修建时被定位为服务郡县的小型社区机场，后来随着机场周边土地的开发利用和工业园区的建设，逐渐转型为公务机机场。如美国的丹佛百年机场，位于科罗拉多州阿拉帕霍县，距离丹佛市中心21千米。上世纪70年代初机场所在区域被规划为丹佛技术中心，在其周边逐步建成了23个商业园区，至2009年，机场周边8千米半径内分布着6000余家企业，百年机场也由最初的小型社区机场转型为公务机机场，成为丹佛地区的经济增长极。此外，美国鹰县机场修建于著名的国际滑雪胜地，非常受私人飞机运营商的欢迎。因此，修建公务机场，场址选在靠近城市商业圈、技术工业园区或热点旅游景区很有必要。 此外，厂址选择还应考虑是否有便捷的地面交通与机场相衔接。欧美公务机机场由于存在多条跑道，机场的飞行区构型通常较为复杂，存在多家分布于跑道各端的FBO设施和停车场，与机场周边的交通系统存在多个接入点。欧美典型的公务机机场一般通过环机场连接线与周边多条高速公路以及城市主干道相连，能够快速通达城市商业中心以及其他地区，有效缩短商务旅客的出行时间，提高机场辐射范围。 第三，机场具备良好的配套基础设施。 欧美多数公务机机场机场起降业务量较大，年均起降架次达5万～30万不等。尤其是通用航空产业高度发达的美国，公务机机场起降更为繁忙。而且除公务航空外，存在较高比例的私人飞行。因此，为了满足大量的起降及驻场飞机的停靠需求，公务机机场的基础设施规模都较一般通用机场大，占地规模3400～8500亩不等，并建有较多的停机坪和机库。此外，为缩短飞机起降的滑跑距离，获取更好的稳定性和安全性，通常还建有多条跑道，以交叉跑道构型为主，最大程度地满足小型航空器逆风起降的要求。 中国公务机网 www.gongwuji.com 公务机翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：欧美经验谈：中国应如何发展公务机机场 |
