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中国商务航空市场已经进入平稳的发展阶段，应该将更多目光投向一些相对缺乏的基本服务，如飞行员、机务人员以及航空管理等相关人才的培养。 中国的公务机保有量已经超过250架，以每架飞机配备两套双人机组估算，现有机队规模至少需要1000名飞行员。而据《中国民航驾驶员发展年度报告2014年》的统计，我国135部（小型航空器商业运输运营人）航空公司仅有975本驾驶员执照。公务机飞行员供需缺口在我国商务航空市场上已经显现。
 公务机“偏爱”成熟机长
再资深的民航客机飞行员在公务机面前都是新兵。商务航空区别于商业运输航空和一般通用航空，飞行的任务属性对飞行员有着特别的要求。
业内人士透露，国内公务机飞行员目前主要有三个来源：
一、从大型商务航空运营商或民航运输航空公司聘用飞行员；
二、公务机运营商自己培养；
三、签约自费学飞并已成熟的飞行员。
那么，商务航空为何“偏爱”成熟的“老机长”？
 考虑到巨额资金投入和时间成本，在国内商务航空运营商中，只有金鹿等为数不多的几个运营商能够自行培养飞行员。此外，由于自费学飞成本太高，自费学习驾驶公务机的飞行员为数不多。与重金培养飞行员相比，商务航空运营商更倾向于从航空公司聘用成熟的飞行员。
高薪对飞行员是很大的诱惑，但在待遇之外，职业发展也是他们考虑是否跳槽去驾驶公务机的重要因素。
在国内，飞行员的成长需要经历飞行学员、副驾驶和机长3个阶段，副驾驶需要用5年左右时间积累飞行小时数，以获得考取机长资格的机会。民航客机由于航线航时固定，且飞行频率高，有利于飞行员快速积累经验。
相比之下，公务机的飞行频率要低得多，而且不固定，不利于飞行员在短期内积累飞行小时数。公务机飞行员的月飞行量在20小时~40小时，很少有超过60小时的。
 高薪遭遇成长困境
公务机飞行员承担了更多的任务，他们获得的回报也相应丰厚一些。目前，国内公务机飞行员实行两种薪酬制：一种是年薪制，无小时费；一种是基本薪资制，外加小时费。部分企业对此进行了优化，飞到一定小时数，拿100％的年薪；飞不到，根据时间差额，折合成年薪的百分数发放。运营企业会根据飞行员的资历制定相应的标准。总体来说，公务机飞行员普遍要比民航客机飞行员薪酬高。
然而，商务航空运营商开出高薪，却不一定能招到合适的飞行员，他们从航空公司“挖”人面临着不小的阻力。因为大多数民航飞行员都是航空公司以委培的方式培养出来的，他们与航空公司签订了服务协议，有的甚至是终身合同，跳槽并不轻松。
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