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曝光台 注意防骗 网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
李锦高认为，在公务航空发展对专用机场开始显现出需求的同时，人们也应看到，国内大型枢纽机场目前的时刻资源利用效率还有提高空间。他举了个简单的例子：如果机场一天能保障航班1000架次，在通常情况下航班的执行率达不到95%，以95%计算，那么一天就会浪费掉50个时刻资源。而这50个时刻资源可以很好地用来保障公务机。相比民航航班，公务航班具有很强的灵活性，对繁忙机场最大化利用时刻资源很有利。 因此，同美国机场散布全国的格局不同，我国三线城市在公务航空发展达到一定规模之前，不会出现专用的公务航空机场。而从待建的三河机场看，公务航空机场在我国中心城市周边优先落地已经进入实际操作层面。 事实上，三河机场早在2011年就已经获得批复。可见，建设一座专用的公务航空机场并没有那么简单。李锦高告诉记者，通航机场建设审批环节多、周期长，通常需要3-5年时间。 规划建设路阻且长 选址对于公务航空机场建设的重要性是不言而喻的。项志华介绍，在技术层面，公务航空机场选址包含一般机场在选址方面的所有要求，包括地形、土质、电磁环境、地下有无文物矿产以及与当地城市规划的相容性等。此外，与中心城区的距离是需要考虑的选址关键问题。 在美国，公务航空机场比一般的通用航空机场更强调与市区交通的便捷程度，距离市区都很近。三河机场的选址体现了这一特征，距离北京城区60公里，不足1个小时的车程可以被公务航空用户接受。同时，出于航空安全的考虑，公务航空机场还需要注意与中心城市枢纽机场间的距离及相互影响。 除选址复杂外，环境影响评价（环评）环节是机场建设过程中的另一个重要环节，也是耗时最长的环节。无论是国内还是国际，修建或者改造机场都需要经历一个周期较长的环评过程。项志华透露，在国内，省发改委能够批复机场的可行性研究报告，但省一级的环保厅无法批复机场的环评，严格意义上需要环保部来批，整个环评工作通常需要两年左右的时间。 至于机场建设方面的细节，公务航空机场和民航机场以及普通通航机场也在很多方面存在差异，包括跑道的长度、厚度等。区别于通用航空小飞机，公务机起降对机场要求更高，但相较于民航客机又稍微低一些。记者了解到，三河机场建设的跑道长1200米、宽30米，能够满足湾流、庞巴迪、达索、巴航工业、塞斯纳等公司公务机的起降需求。而由波音、空客客机改装的公务机，仍然需要使用首都机场。 此外，公务航空机场还需要一些特别的设施，如在停机坪设置地锚。由于公务机比民航客机要轻，为了防止暴雨、大风等恶劣天气对停场的公务机造成位移性损伤，需要利用地锚对公务机进行固定。 国内外关于中国公务航空市场未来发展趋势的预测有很多，其中绝大多数认同中国公务航空有巨大的发展空间。然而，这些预测的前提条件在于，完善的基础设施建设和有利的运营环境等能够得到保证。就公务航空机场而言，依据中国公务航空市场发展的特点和需求，在容量饱和的枢纽机场周围如果迟迟没有建设专用机场，或者建成后在运营中未能解决现有的问题，那么，阻碍公务航空发展的制约因素就会一直存在，所谓快速发展的预测也只能停留在假设上。 延伸阅读 在有效引入竞争中实现与国际接轨 对于公务机公司来说，目前国内机场公务机FBO（Fixed Base Operator固定运营基地）收费过高，也是其在经营中遇到的一个较大的难题。 据悉，国内现有5家FBO企业，基本都是在各座机场各自为战，相比国外大型连锁FBO企业而言，经营范围和服务内容有限。在收费政策方面，目前局方只明确规定了通用航空的起降费和停场费；对于机场提供的个性化地面服务费用，仍然采用市场调节的方式。针对机场经营的FBO，局方尚未制定规范统一的收费标准以及指导性的政策意见。 中国公务机网 www.gongwuji.com 公务机翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：公务机业期待建设专用机场 提升行业竞争力(2) |
