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经过这些努力之后，根据巴西航空工业公司公务机部分产品战略负责任阿尔韦迪·塞尔帕的说法，（新莱格赛）“成为舱内噪音水平的新标杆”，“它比挑战者300飞机低3到4分贝”。莱格赛500试飞期间，我坐到机舱尾部沙发最后的座位上，仍然可以和最前面朝后座位上的飞行测试工程师古斯塔沃·派尚清晰的对话交流。 两个舱共有8个标准座位，还有一个可选的带厕所的座位。起降时尾舱可以替换为坐一个或两三个人的整体沙发。前舱也可以替换为单个座椅或是折叠座椅，从而将座位数增加到12个。 使用模拟机学习电传飞控 我们试飞莱格赛500之前，卡麦里带着我在试飞模拟器上模拟了预定的飞行计划。这是对飞机和电传操纵系统的最佳入门途径，并让第二天的实际飞行更有成效。 我在模拟试飞中发现，只需要花费很少量的练习就可以熟悉电传飞行控制系统。利用这一设计，当在正常飞行包线内飞行时，飞行员只需要简单地用侧杆设置期望的飞行路线，随后让侧杆处于中立位置，莱格赛飞机将会自动操纵舵面接管飞行。传统机械式操纵系统的飞机需要飞行员不断微调驾驶杆以保持高度。而一旦熟悉了莱格赛，会发现无需如此。正常包线内最高到33度角的任何转弯飞行中，莱格赛都没有掉高度，也就不需要飞行员手动拉杆。 我们在模拟器上多花了一些时间，以了解莱格赛500的飞行性能，包括大坡度转弯，高速制动调整，超速和侧滑角保护，稳定航向侧滑全舵模拟，高倾角和全尾部俯仰下进行加速，模拟爬升和复飞时发动机故障，并用巴西航空工业公司拥有专利的触觉控制转向系统（TCS）进行着陆练习——该系统在着陆阶段可自动调整飞机入场最佳速度，最后测试全功率制动。
采用全电传操纵、侧杆驾驶技术。 真机试飞：使用电传飞控 ·电传飞控是套闭环系统 试飞莱格赛500的机组人员为我和卡麦里，飞行测试工程师派尚和示范教官拉斐尔-里卡尔多。携带7780磅燃料（半油），四名机组人员，莱格赛500以大约32000磅的重量起飞，远低于它的最大起飞重量37919磅。 圣若泽杜斯坎普斯机场当天可做目视气象飞行，温度为21摄氏度，高于国际标准大气10度。在襟翼一设置下，我们计划直接爬升到FL450高度。V1速度为112节，抬前轮速度为117节，V2速度为124节，当我们输入载重与平衡数据后，这些速度将由Pro Line Fusion航电自动算出。计算出的起飞和着陆数据并不仅仅用于资讯参考，还将这些速度直接送到主飞行面板（PFD）。飞行过程中，随着燃料的消耗，重量和平衡页面显示飞机重心的变化，当超过平衡状态时它会发出警报。 莱格赛500的电传操纵系统是一个完全闭环的系统，提出了包线保护功能，防止飞行员操作超出限制。卡麦里解释说，在一个开环系统中，操纵杆或是方向舵脚踏板的运动总是让飞行控制面产生同样的动作。在一个闭环系统中，飞行员发出的指令是“飞机允许飞行员作出的动作”。例如，如果飞行员在莱格赛500上向后拉侧杆，输入指令1.2g拉杆。飞行控制计算机查看拉杆结果，如果不是1.2g，飞控系统将不断调整以达到指定的1.2g。在一个开环系统中，飞行员将不得不手动连续进行校正调整。侧滑操作也是一样的情况，“如果飞行员给出半个指令让左侧收襟翼”，他说，“就像15度每秒的滚转率。如果在滚转过程中不管由于何种原因滚转加速或减速，在持续的反馈循环下，副翼和扰流板将不断的移动，将滚转率调整到15度”。 中国公务机网 www.gongwuji.com 公务机翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：试驾成龙第二架公务机巴航工业莱格赛500(3) |
