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电传操纵系统提供了稳定的飞行姿态。 ·飞行员可以超越飞控限制 电传操纵系统中有两套飞行包线：正常包线和限制包线。在正常模式下，在达到限制之前（33度侧滑，加30和最小15度俯仰）操纵杆移动相当容易，Vmo和1.13Vs（失速速度）。特殊情况下，飞行员可以直接增大施加于侧杆的力度，从而超越正常包线进入限制包线。 侧杆采用力回馈设计，释放后自动回到中立位。驾驶莱格赛500的关键是它的电传操纵系统提供了稳定的飞行轨迹。飞行员可在任何时刻松开侧杆，它会自动回到中立位，飞机则会自动保持设定的飞行轨迹。电传操纵系统还在转弯过程中自动配平补偿俯仰和偏航，在侧滑过程中自动补偿滚转。 电传操纵系统切换到起飞律，以65节的速度起飞。卡麦里说，“俯仰控制率是基本控制律之一，用于帮助飞行员将飞行稳定在任何俯仰角。对于抬前轮过程中纵向上的每一个侧杆动作，引起飞机俯仰的变化。电传系统通过控制律捕获并设定一个最佳数值。“起飞三到五秒后，电传操纵系统切换到正常飞行控制率（NZ控制律）”，并保持这种模式制导降落，在NZ控制律下，配平是自动进行的。 借助霍尼韦尔科林斯的自动油门进行了平稳的起飞后，我们在20分钟之内就爬升到FL450，这要归功于我们强大的7036磅推力的霍尼韦尔涡轮风扇发动机和较轻的起飞重量。我尝试了一些转弯并习惯了通过侧杆控制飞行路径。飞机稳定在0.8马赫，每台发动机消耗350磅油料。 ·飞控能保护安全飞行 由于已经进行过模拟器飞行，我立刻感到莱格赛500操纵起来很舒服。我对飞机保持航迹的稳定能力相当满意，并很快就适应了侧杆的轻盈杆力，这有助于测试飞机的机动性能。 我们下降到25000英尺以下做一些机动动作，我体验到了莱格赛500电传操纵系统的独特特征，包括大坡度转弯时推杆进入限制包线，接近失速和回复，超速保护和在与正常模式截然相反的直接模式下飞行。 在这部分飞行中我发现最有趣的是我能以某种方式”折腾”莱格赛500，这是传统机械液压操纵系统的飞机无法实现的。卡麦里让我设置一个30度的侧滑随后拉杆向后推到底，莱格赛以比失速速度高4%的速度稳定在它的最大攻角上，在大约250节的更高的速度上，电传操纵系统只允许襟翼0度时进行2.5g的拉杆。襟翼展开任意幅度时，过载限制是2.0g，以避免飞机承受过大载荷从而保护机身。 襟翼完全放下，起落架放下，油门放在怠速位置，我把侧杆完全拉回来。空速立刻减速到90节，在比失速速度仅高4%的低速保护模式下，我仍然可以做出侧滑转弯动作。 在包线的另一端，卡麦里猛踩油门演示超速保护。空速攀升到大约330节，略高于320节/0.83马赫Vmo/Mmo，随后超速保护开始生效，自动拉起机头从加速中退出。我不得不向前推侧杆以保持在这个速度范围，但电传操纵系统让飞机无法再加速了。 中国公务机网 www.gongwuji.com 公务机翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：试驾成龙第二架公务机巴航工业莱格赛500(4) |
